Автомобильный справочник (16+)

Как выбрать прицеп

28.11.2017
Как выбрать прицеп
Начать следует с того, что человек, задумавшийся о покупке прицепа априори является человеком практичным, т.е. задумывается о рациональности, эффективности, экономии и пользе. В том числе и от потраченных на что-либо средств. В данной статье мы рассмотрим основные аспекты выбора легкового автомобильного прицепа, важные детали, на которые следует обратить внимание при выборе того или иного производителя, основные ошибки и заблуждения, а также выведем на поверхность скрытые от простого потребителя нюансы, о которых некоторые производители умалчивают, акцентируя внимание на чем-то ином, но которые в свою очередь являются одними из определяющих долговечность эксплуатации и эффективность потраченных на покупку средств.
Начать следует с того, что человек, задумавшийся о покупке прицепа априори является человеком практичным, т.е. задумывается о рациональности, эффективности, экономии и пользе. В том числе и от потраченных на что-либо средств. В данной статье мы рассмотрим основные аспекты выбора легкового автомобильного прицепа, важные детали, на которые следует обратить внимание при выборе того или иного производителя, основные ошибки и заблуждения, а также выведем на поверхность скрытые от простого потребителя нюансы, о которых некоторые производители умалчивают, акцентируя внимание на чем-то ином, но которые в свою очередь являются одними из определяющих долговечность эксплуатации и эффективность потраченных на покупку средств.   
И так начнем с ошибок и заблуждений, потому что именно с них и начинается тропа, по которой потребитель сворачивает в сторону от цели - выбора оптимального, для своих запросов, прицепа.
750 кг - грузоподъёмность прицепа.
Пожалуй самое главное заблуждение. Заблуждение, которое было порождено самими производителями и в настоящий момент с успехом применяется как разновидность маркетинговой уловки. Оно настолько сильно проникло в сознание потребителя, что спроси у ста пользователей прицепов какова грузоподъёмность их транспортного средства, девяносто пять, а может и больше, ответят - 750 кг. А это далеко не так. Совсем не так. Попросите у продавца ПТС прицепа. Нас интересуют строки 14 и 15.
Стр.14 - Разрешенная  максимальная масса прицепа  - 750 кг.
Стр.15 - Масса без нагрузки - 335 (например) кг.
Теперь поясним, что такое РММ. РММ- есть масса снаряженного ТС с грузом, водителем и пассажирами, установленная предприятием-изготовителем в качестве максимально допустимой, т.е. является суммой массы самого ТС + массы того, что в него нагружено. Отсюда следует, что в нашем примере грузоподъёмность прицепа составляет разницу между РММ и массой самого ТС, т.е. 415 кг. Что же мы видим в действительности.
На шильдике прицепа одного из лидеров российского рынка прицепов, расположенного в Московской обл.,  значится следующий текст:
Результат имеем следующий. Потребитель, забывая о понятии РММ, грузит на свой прицеп и 600 и даже все 750кг, получает через одну-две подобные поездки вытекшие амортизаторы, плюс экстремальную нагрузку на ступицы, ступичные подшипники  и колеса. Если первые три, работая на износ и соответственно выходя из строя чрезвычайно быстро, можно заменить, то вот лопнувшая на скорости от перегруза резина на колесе, попавшем в выбоину на трассе, может привести к катастрофическим последствиям как для самого водителя автопоезда, так и для других участников движения. Таким образом, неграмотный подбор и эксплуатация прицепа в части его грузоподъёмности, в лучшем случае грозит быстрым его износом и дополнительными затратами на запчасти.

Две оси - категория «Е».
Да хоть десять осей. Категория «Е» зависит не от количества осей ТС, а от РММ автопоезда. ПДД конечно же помнят не все водители, как говорится в студенческой поговорке: «Сдал - забыл». В таком случае, напомним:
категория «В» - автомобили, РММ которых не превышает 3500 кг, сцепленные с прицепом, РММ которого не превышает 750 кг, либо с прицепом, РММ которого превышает 750 кг, но не превышает массы автомобиля БЕЗ НАГРУЗКИ, при условии, что РММ такого состава не превышает 3500 кг.
Есть хоть слово про количество осей?
И наоборот. Категория «Е» необходима даже в случае эксплуатации самого маленького одноосного прицепа в том случае, если Вы осуществляете сцепку с тягачом, РММ которого 3500кг.   
На что влияет данное заблуждение.
К примеру Вы и планируете перевозить большое количество строительного материала. Или,  Вы собственник крупного квадроцикла или снегохода, т.е. в любом случае понимаете, что будете часто перевозить груз с приличной массой.  Одновременно с этим Вы понимаете, что данная нагрузка тяжеловата для конкретного одноосного прицепа и отдаете себе отчет в том, что узлы и детали, установленные на нем будут работать либо на пределе, либо даже за пределами нормального режима. Взять бы двухосник, но ведь категории нет. Посмотрите РММ своего автомобиля и его массу без нагрузки, сложите с РММ рассматриваемого прицепа. Нужна конкретно в Вашем случае категория «Е»?  Теперь Вы можете выбрать то, что будет отвечать Вашим требованиям, привычке иметь во всем запас и прочь все компромиссы.
Дополнительная рессора - увеличение грузоподъёмности.
Как и в случае с количеством осей и категорией «Е». Поставьте хоть десять дополнительных пластин и пружин по ширине всей оси. Этим самым Вы увеличите только массу самого прицепа. Да, Вы облегчите задачу амортизатору, но количество ступичных подшипников и колес изменилось?  Нет.  Их по прежнему столько, сколько и было изначально, только теперь на них добавилась еще и масса дополнительного металла, эффективность применения которого по большому счету равна «0». А все последствия от перегруза колес и подшипников были описаны выше.  Реально перевезти большую массу груза без серьезных последствий, если в этом есть необходимость, можно лишь осуществив две поездки, либо, изначально осуществив выбор в пользу двухосного прицепа.
Разъяснив основные заблуждения, перейдем к особенностям тех или иных прицепов, т.е. к тем заметным и незаметным с первого взгляда нюансам, которые оказывают непосредственное влияние на долговечность прицепа.
Здесь сразу же стоит обозначить момент, который является основой. Используемые в производстве прицепов материалы, толщина металла и способ его обработки, качество комплектующих и даже технологический процесс сборки являются для одних критерием качества, для других статьями экономии, что в свою очередь всегда находит свое отражение на долговечности эксплуатации оборудования.

Рама.
Основной элемент прицепа.

1.jpg
2.jpg
3.jpg

В настоящее время подавляющее большинство производителей изготавливают рамы из стали.
В свою очередь, способ обработки металла рамы подразделяется на горячее и холодное оцинкование,  а также окраску. Подробнее о способах оцинковки и чем они отличаются Вы можете узнать на соответствующих сайтах интернета. Вкратце лишь поясним,  что для данного типа изделий способ горячего оцинкования является несомненным приоритетом, так как имеет в разы превосходящую толщину слоя цинка и отличить его от прицепов, выполненных способом холодного оцинкования, можно невооруженным глазом. Рама прицепа, оцинкованная горячим способом будет иметь подтеки цинка и заплывы некоторых технологических отверстий, на ощупь шершавая, на вид матовая. Рама же прицепа, обработанная методом холодного оцинкования, выглядит как окрашенная, гладкая и немного блестящая.
Соответственно слою цинка и стойкость металла к повреждениям и абразивной нагрузке.  Прицеп не может двигаться сам по одной простой причине: у него нет двигателя. Поэтому он всегда следует за тягачом. А тягач, двигаясь по дорогам, особенно в дождь и зимой в слякоть, нещадно обдает прицеп шлейфом воды и мелкого абразива, что действует как пескоструйка.
Неумелое маневрирование зачастую приводит к задирам и прочим повреждениям рамы прицепа.
Вот эти-то факторы и окажутся решающими в том случае, когда необходимо выбрать прицеп с тем или иным способом оцинкования.

4.jpg

Стоит ли теперь что-либо писать про окраску? Конечно стоит. Это очень существенно удешевляет прицеп. А если еще сэкономить на грунтовке, то вообще можно сделать суперценовое предложение. Низкая стоимость - вот главный и единственный плюс данного способа обработки. Только плюс ли это, потребитель выясняет сам примерно через полгода эксплуатации.

Дышло.
Еще один основной элемент конструкции, отвечающий за жесткость и функциональность прицепа.
В настоящий момент  производители предлагают потребителям  четыре типа дышел: I-образное, V-образное, Y-образное  и A-образное. Начнем по порядку.

I-образное дышло.

5.jpg

Самый дешевый и наименее функциональный вид дышел. Как правило приваривается к раме, либо крепится хомутовым способом. На прицепах с таким типом дышел не всегда присутствует самосвальная система, а при неудачном маневрировании задним ходом, когда неопытный водитель задним бампером может погнуть дышло, прицеп выходит из эксплуатации и требует серьезного ремонта - правки или замены дышла.

V-образное дышло.

6.jpg

Наиболее распространенный тип дышел. Может быть как сварным так и разборным (болтовым).
Преимущества болтового типа соединения проявляются опять же в случаях неудачного маневрирования задним ходом. Поврежденное сварное дышло создаст своему владельцу гораздо больше хлопот, чем отвернуть несколько болтов, снять поврежденный элемент, выправить ( в том числе даже в полевых условиях при наличии конечно соответствующего ударного инструмента) или заменить на оригинальный элемент или временный из ближайшей точки продажи металлоизделий. Но есть в различии этих способов и очень существенная деталь. Элементы, обработанные методом горячего оцинкования, ЗАПРЕЩЕНО СВАРИВАТЬ. Это говорит о том, что даже мельком взглянув всего лишь на способ соединения дышла,  Вы можете безошибочно определить, каким способом обработан металл рамы. А в преимуществах способов обработки мы подробно разобрались в предыдущем абзаце.

Y-образное дышло.

7.jpg

По сути своей является комбинацией двух вышерассмотренных типов с опять же одной существенной разницей между болтовым и сварным способом - болтовой способ соединения позволяет вам удлинять или укорачивать вылет дышла в зависимости от текущих задач. Что это дает? Ответ прост. Перед Вами встала задача - необходимо перевезти шестиметровые доски или металлопрокат, не важно что, но очень длинное, а у вас в наличии двухметровый прицеп с откидным передним и задним бортом.  В случае если у Вас сварное дышло, Вы оставляете свой прицеп дома и нанимаете удлиненную Газель или Газель-катюшу. В случае если Вы приобрели прицеп с болтовым соединением дышла, Вы сделали правильный выбор и Ваш прицеп Вам поможет. Замеряете профиль дышла и приобретаете на ближайшем пункте металлопроката трубу необходимой длины и сечения, при помощи дрели сверлите в ней отверстия под сцепную головку и косынку дышла, тем самым удлиняете дышло до требуемого размера. Единственное, что необходимо в этом случае учесть, что масса перевозимого груза должна быть уменьшена пропорционально величине удлинения дышла.

A-образное дышло.

8.jpg

Является самым крепким и надежным типом дышел. Перемычка, соединяющая стрелки дышла, не только существенно защищает от прогиба в случае неудачного маневрирования задним ходом, но и может служить удобной платформой для крепления запасного колеса. Встречается также А-образное дышло с двумя перемычками, но автору известны лишь два производителя, применяющие данный способ, называть их не станем, чтобы не вызвать подозрений в рекламной направленности статьи. И опять же, в случае болтового соединения элементов, болтовое А-образное дышло представляет собой комбинацию A и Y-образных типов, со всеми преимуществами рассмотренного выше болтового Y-образного дышла, только еще более крепкого и надежного.
Начинает приходить осознание того, сколько существует значительных элементов в конструкциях прицепов, о которых Вы раньше не догадывались или попросту не обращали внимание при выборе того или иного производителя?  Но это еще только самое начало. Дочитав данную статью до конца, Вы с уверенностью сможете сказать: теперь-то я знаю о прицепах практически все.

Платформа
Платформа подавляющего большинства прицепов выполняется производителями из бакелитовой фанеры. Она влагостойкая и хорошо служит практически весь срок эксплуатации прицепа. Основная причина её выхода из строя - повреждения от перевозимого груза, полученные в процессе эксплуатации. Тем не менее в конструкции платформ прицепов имеются существенные различия и чтобы их обнаружить необходимо заглянуть под днище прицепа. Речь идет о шаге, с которым производитель установил поперечные балки. Чем этот шаг меньше, тем соответственно более надежным является пол прицепа.
Следующим, на что необходимо обратить внимание, является способ крепления фанеры к раме.
Производитель, ставящий во главу угла максимальное снижение расходов, чаще всего использует в этих случаях вытяжные клепки и даже саморезы с прессшайбой. У таких производителей как правило редко насчитаешь более двух поперечных балок под фанерой. Что имеем в результате? В процессе эксплуатации пол прицепа, имеющий большие расстояния между балками, вибрирует, саморезы и клепки ржавеют и разрушаются. Прицеп при движении  гремит как консервная банка. Потребитель вынужден постоянно либо протягивать пол, либо переделывать крепление фанеры.
Наиболее надежным и крепким способом фиксации фанеры является применение мебельных болтов с широкой круглой головкой и контргайками, либо гроверными шайбами. Они плотно притягивают фанеру к раме исключая расслабление в процессе эксплуатации.
Немаловажным элементом платформы являются хомуты для фиксации груза. Некоторые производители вовсе не обременяют себя установкой данных элементов и потребитель вынужден дорабатывать изделие под свои требования, своего рода забота о потребителе, чтоб не разучился руками работать.  Но те производители, которые комплектуют свои изделия данными элементами, в свою очередь, подразделяются на тех, что выполняют данные хомуты больше для вида и тех, чьим хомутам можно доверить серьезную нагрузку. В первом случае, хомуты могут быть либо врезными, либо накладными, но так или иначе крепящимися непосредственно к фанере, т.е. в случае резкого рывка, скажем при попадании в выбоину на дороге, груз, особенно тяжелый, может вырвать хомут месте с метизами и куском фанеры. Во втором случае, хомуты проходят через специальные отверстия в раме и представляют собой толстые скобы, за которые можно не то, что закрепить груз, но и поднять талью сам прицеп вместе со всем размещенным на нем грузом.  С одной стороны мелочь, но из мелочей как известно состоит целое.

Рессоры, амортизаторы и их крепление.
Рессоры, которыми производитель комплектует свои изделия, также демонстрируют разнообразие, хотя и не такое широкое.  В основном это однолистовая Газелевская рессора, либо четырех  листовая производства AL-KO, ЧМЗ.
 Здесь я выскажу свое чисто субъективное мнение и читатель вправе отнестись к нему со скепсисом. Лично мне большее доверие внушает четырехлистовая рессора. Каждый лист такой рессоры имеет под собой чуть более короткий последующий, вместе образуют толстый слой металла. Видя как некоторые пользователи (скорее всего взявшие прицеп в аренду) перегружают прицепы, у которых однолистовая рессора не то что прямая, а даже прогнувшаяся ниже серьги,  уверенности, что она не лопнет на каком-либо ухабе немного, а про то как некоторые пытаются усилить данный тип подвески и смысл этих манипуляций, было написано выше.

11.jpg
12.jpg

А вот болты и гайки, которыми осуществляется крепеж данных элементов подвески, заслуживают более пристального внимания. Логично предположить, а на деле так оно и есть, что производитель, который экономит на описанных выше деталях и элементах конструкции, не сэкономить на таких вещах как метизы не может, пуская на крепления столь важных элементов дешевый крепеж, как его еще называют в народе «сыромятина». Благо есть на рынке производители, которые зная, сколь важным и ответственным является каждый узел в изделии, особенно узлы подвески, применяют качественные крепежные детали, позволяющие осуществить затяжку элементов с требуемым моментом силы, которого не достигнешь, применяя крепежные изделия низшего качества.
Алексей Кочнев

Продолжение в следующем номере

Возврат к списку


 
Текст сообщения*
Защита от автоматических сообщений